摘　要　介紹了香港將軍澳地鐵支線牽引供電系統(tǒng)中交流供電系統(tǒng)、直流供電系統(tǒng)、屏蔽門和過電壓保護裝置等的設(shè)計思路及其保護裝置,可供軌道交通的有關(guān)工程設(shè)計人員借鑒。
關(guān)鍵詞　香港,地鐵,將軍澳支線,供電系統(tǒng)
      牽引供電系統(tǒng)為整個地鐵系統(tǒng)(包括車輛、動力、照明、通風(fēng)/ 環(huán)控、通信、信號、物業(yè)開發(fā)等) 的所有用電設(shè)備提供電源,因此牽引供電系統(tǒng)方案設(shè)計的優(yōu)劣直接關(guān)系著整個地鐵系統(tǒng)運行的安全性、可靠性和靈活性。本文介紹了香港將軍澳地鐵工程牽引供電系統(tǒng)的一些設(shè)計思路和做法,以便各城市借鑒其經(jīng)驗,進而提高地鐵工程牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計水平。

1 　工程簡介
      香港地鐵將軍澳延伸線工程( Tsueng Kwan O Extension) 位于九龍地區(qū)東部,全長11. 8 km , 其中正線9 km , 西起與既有的觀塘線( KTL Line) 接軌的藍田站(Lam Tin Station) ,東至新建的寶琳站(Po Lam Station) , 途經(jīng)油塘站( Yau Tong Sta2 tion) 、調(diào)景嶺站(Tiu Keng Leng Station) 、將軍澳站(Tseung Kwan O Station) 、坑口站(Hang Han Sta2 tion) ;另外還有從將軍澳站向南延伸到車輛段的2. 8 km 線路。全線建成時將有5 個車站和1 個車輛段,還準備在遠期再建兩個車站。在油塘車站和調(diào)景嶺車站均建有雙層站臺,以方便乘客在觀塘線和將軍澳線之間換乘。

2 　交流供電系統(tǒng)
      由于牽引、動力、照明和物業(yè)開發(fā)用電需求量極大,考慮到供電系統(tǒng)的安全性、可靠性、靈活性, 并考慮備用,采用了33 kV 交流供電系統(tǒng)方案(如圖1 所示) 。
      從圖1 可以看出,整個33 kV 交流供電系統(tǒng)分別從兩家電力公司(HEC -香港電力公司和CL P -中華電力公司) 的電網(wǎng)通過兩個主變電所(Q IS 和TIS) 獲得電源。在每個主變電所設(shè)有兩臺132/ 33 kV 主變壓器。在正常情況下,這兩臺主變壓器并聯(lián)運行,當有一臺主變壓器出現(xiàn)故障而退出運行時,另外一臺主變壓器能夠承擔(dān)向所有的用電設(shè)備供電而不超載。而且每臺主變壓器都配備有一組有載自動調(diào)壓裝置,以維持主變壓器低壓側(cè)供電電壓保持恒定。
      整個地鐵交流供電系統(tǒng)由兩級電壓組成,即33 kV 和0. 415 kV 兩組電壓等級。由兩個132/ 33 kV 主變電所經(jīng)33 kV 輸電網(wǎng)絡(luò)(電纜構(gòu)成) 把電力輸送到地鐵沿線所有的變電所(牽引降壓混合變電所和降壓變電所) 。33 kV 的供電系統(tǒng)設(shè)計成閉合環(huán)形。在正常情況下,Q IS 和TIS 各供電給一個33 kV 供電網(wǎng)絡(luò)。兩個33 kV 供電網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過兩臺斷路器在調(diào)景嶺牽引降壓混合變電所處連接。正常情況下這兩臺斷路器打開,只有在其中一個主變電所出現(xiàn)故障而完全解列退出運行時,這兩臺斷路器才會合上,由另一個主變電所負責(zé)整個全線33 kV 供電網(wǎng)絡(luò)的供電。
      在每個車站、附屬建筑物以及車輛段內(nèi),均設(shè)有33/ 0. 415 kV 動力變壓器,以提供電力給動力、照明、通風(fēng)/ 環(huán)控、物業(yè)開發(fā)等其它負荷。正常情況下,每臺動力變壓器均單獨工作,承擔(dān)本供電范圍內(nèi)的負荷用電。當其中任何一個動力變壓器因故障不能運行時,相鄰近的動力變壓器則負責(zé)承擔(dān)其供電范圍內(nèi)的負荷用電。
      為了保證33 kV 交流供電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全可靠地運行,系統(tǒng)中設(shè)置有繼電保護裝置。主要有: ① 132/ 33 kV 進線變壓器低壓側(cè)的方向性過流保護、接地故障保護; ②33 kV 環(huán)網(wǎng)供電網(wǎng)絡(luò)(電纜) 的導(dǎo)引線保護、方向性過流保護和接地故障保護、反時限過流和接地故障保護; ③33/ 0. 415 kV 動力變壓器的繞組過熱保護、氣體壓力保護、瞬時過流保護、反時限過流和接地故障保護等; ④ 整流變壓器的反時限過流和接地故障保護、瞬時過流保護、油溫保護、油液面降低保護、繞組溫度保護、氣體壓力保護等; ⑤33 kV 母線的反時限過流和接地故障保護、電流差動保護。
 
圖1 　33 kV 交流供電系統(tǒng)示意圖
      母線相連。除了POL 牽引變電所1 500 V 直流正極3 　直流牽引供電系統(tǒng)母線采用單母線型式外,其它4 個牽引變電所1 500 V 直流母線均采用單母線帶斷路器分段接線型式,從直流牽引供電系統(tǒng)示意圖見圖2 。直流牽引供電系統(tǒng)的電源來自33 kV 供電網(wǎng)絡(luò),通過直流1 500 V 架空接觸網(wǎng)向地鐵電動車組提供牽引電力。
      直流牽引供電系統(tǒng)設(shè)計最高電壓為1 800 V , 最低為900 V 。將軍澳地鐵延伸線工程全線共設(shè)5 座牽引降壓混合變電所,它們分別為KTT 牽引變電所、TKL 牽引變電所、POL 牽引變電所、TIS 牽引變電所和TKOD 牽引變電所。每個牽引變電所設(shè)有一組或兩組整流機組,每組整流機組負責(zé)提供十二脈波1 500 V 直流電源。整流機組一端通過直流快速斷路器與1 500 V 直流正極母線相連,另一端則直接與負極1 500 V 直流正極母線經(jīng)過饋線快速斷路器和直流上網(wǎng)隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。
      當牽引供電系統(tǒng)發(fā)生故障時,必須迅速及時地清除故障。在該工程中,對于不同的設(shè)備,主要采用了下列保護裝置:
① 對整流器裝置的溫度保護、本體保護及框架泄漏保護; ② 對整流器快速斷路器的逆向電流保護和框架泄漏保護; ③ 對饋線快速斷路器的框架泄漏保護、瞬時過流保護、定時限過流保護、熱過負荷保護、電流變化率和電流增量保護等。此外,在兩個不同的牽引變電所之間還設(shè)有雙邊聯(lián)跳保護。

圖2 　1 500 V 直流牽引供電系統(tǒng)示意圖

3 　屏蔽門( PSD ) 和過電壓保護裝置(OVPD)
　　在將軍澳地鐵延伸線工程中,每個車站的站臺上均設(shè)計安裝有屏蔽門,用來防止乘客和地鐵工作人員誤入軌道發(fā)生危險;或當區(qū)間隧道發(fā)生如火災(zāi)之類的危險情況時,能在一定的時間內(nèi)保護乘客安全撤離。
      另外,為了保證地鐵列車操作人員及乘客不受鋼軌、屏蔽門與大地之間電位差的影響,在站臺板通常敷設(shè)一種高介電強度的絕緣材料(一般從站臺邊緣向內(nèi)延伸覆蓋2 m 的范圍),用于提高站臺的電阻,以使屏蔽門與大地絕緣。當發(fā)生事故時(如架空接觸網(wǎng)斷裂落到道床上,或落到貼近鋼軌的部位,甚至與鋼軌接觸,或直接落到屏蔽門上),鋼軌電勢或屏蔽門電勢很大,足以對乘客及地鐵列車操作人員產(chǎn)生危害。這時連接在鋼軌或屏蔽門與大地之間的過電壓保護裝置就會動作,將鋼軌電勢或屏蔽門電勢限制在預(yù)定的安全值以下,從而保護乘客和地鐵列車人員的人身安全。
      過電壓保護裝置設(shè)計安裝在每個車站的屏蔽門設(shè)備室或牽引變電所的整流器室中。安裝在屏蔽門設(shè)備室的過電壓保護裝置一端與大地相連,另一端與站臺上屏蔽門相連;安裝在牽引變電所整流器室中的過電壓保護裝置亦是一端接地,而另一端則接在鋼軌上。同時,鋼軌與屏蔽門亦在一點處連接,這樣可以減少乘客或列車操作人員遭受到電擊的危險。在正常情況下,打開過電壓保護裝置,將鋼軌或屏蔽門與大地絕緣,當由于故障導(dǎo)致鋼軌電勢或屏蔽門電位升高并超過預(yù)定的設(shè)置值時,在非常短的時間內(nèi),安裝在過電壓保護裝置中的電流電壓傳感器就會啟動,使過電壓保護裝置中的開關(guān)閉合,從而將屏蔽門電位或鋼軌電位限制在安全值以下。